Nuova evoluzione degli standard omologativi dei veicoli, con l’entrata in vigore dal 1° gennaio 2025 dell’Euro6e-Bis che dovrà essere rispettato per tutte le auto di nuova omologazione, mentre sarà obbligatorio per tutti i nuovi veicoli immatricolati a partire dal 1° gennaio del 2026.
Nei fatti, per la stragrande maggioranza dei veicoli venduti con motori a benzina e a gasolio non cambia praticamente nulla perché già a partire dal 2023 con l’entrata in vigore degli standard di omologazione su strada RDE, passando dai test solo in laboratorio su banchi a rulli a quelli su strada con test della durata di circa 2 ore su un percorso di circa 80 chilometri alternando diverse tipologie di percorso, da quelli urbani all’extraurbano e all’autostrada ad alta velocità.
I maggiori effetti dell’Euro6e-Bis ricadranno sui modelli ibridi plug-in, quelli che oltre al motore termico hanno anche uno elettrico e una batteria di circa 15-20 kWh di capacità in grado di assicurare percorrenze omologate con la sola trazione elettrica di circa 50-70 km. Per tutti questi, il test di omologazione è elevato a percorrenze di 2.200 km per dimostrare l’effettiva efficacia dei veicoli PHEV sia sulle emissioni che sui consumi, superando quei dati estremamente ottimistici che promettevano percorrenze come 2 litri/100 km. E questo non è che il primo passo, visto che nel 2027 entrerà in vigore lo standard Euro 6e-bis-FCM, dove il test di omologazione prevederà un ulteriore incremento della distanza a ben 4.260 km.
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Gli effetti del nuovo standard di omologazione sono netti, visto che un Suv compatto come la Bmw X1 xDrive25e utilizzata in un test condotto dall’International Council on Clean Transport, sulla carta accreditato di una percorrenza in solo elettrico con la carica della batteria di circa 70 km, con l’attuale standard Euro6e le emissioni si attestano a circa 45g/km/CO2, mentre con la nuova norma Euro 6e-bis il valore più che raddoppia a 96 g/km/CO2.
Il nuovo standard Euro6e-Bis avrà come effetto di rivedere le politiche di incentivazione di quei paesi che ancora oggi prevedono incentivi per i veicoli con emissioni sotto i 60 g/km/CO2, oltre che sulle politiche ambientali delle flotte aziendali, dove l’immissione dei modelli ibridi plug-in è stato motivato dalla necessità di passare dai parchi auto alimentati a gasolio a quelli ibridi ricaricabili proprio per il loro ridotto livello di emissioni che, però, all’atto pratico, si sono tradotti in un forte incremento di costi di gestione, parte determinato dal passaggio di carburante dal gasolio alla benzina, e parte determinato che la batteria di bordo non viene quasi mai ricaricata dagli utilizzatori, oltre a dovere scontare la maggiore tara di 150 kg della batteria che contribuisce ad aumentare i consumi di carburante quando è scarica.
Di fatto, anche per le ibride ricaricabili si preparano i titoli di coda, così come sta avvenendo per le auto a batteria che stanno calando mese dopo mese le loro vendite.
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